Justamente naquele fatídico dia, 1º de dezembro de 2002, ao embarcar no navio Atalante com o minissubmarino, a maior mancha de óleo atingiu a Galiza a partir da área do naufrágio. Fiz Fernández integrou uma equipa coordenada pelo professor da Universidade da Corunha, Francisco Xavier del Moral, com o técnico do Instituto de Investigações Marinhas de Vigo, Waldo Caride; um geólogo do IEO e o engenheiro da Navantia [antigua Bazán]Antonio Pérez de Lucas.

Dotado de uma memória invejável e conscienciosa, ele relembra suas memórias da Universidade de Stanford, onde passou um tempo na Fundação Fulbright. Os dados eram precisos e a localização e visualização da proa do Prestige foi possível em menos de duas horas de viagem submarina. “De repente, surge uma imagem formidável, pela sua dimensão, à nossa frente, quando nos aproximamos do estibordo do Prestige”, relata. O submarino parece um brinquedo ao lado dessa massa.

“Então me surpreende que a mesma poeira branca que inunda todo o fundo do mar também apareça na capa & rdquor;, ilustre. Essa poeira depositada no naufrágio era carbonato de cálcio (CaCO3) de microorganismos marinhos – explica ele – que se assenta lentamente e cai como chuva. “Entendo que, durante o impacto dos destroços contra o fundo, todos os sedimentos foram ressuspensos e depois cobriram o Prestige & rdquor;. Assim, sobre o fundo branco, destacou-se a cor preta do combustível, com muitos vazamentos presos para as estruturas do navio, apontando para a superfície”, continua, como se descrevesse uma pintura escura.

Se esse feito não foi épico, está perto: “No meu primeiro mergulho, tive a oportunidade de fazer a primeira medição de temperatura, dados para determinar vazamentos de combustível, a primeira amostra de combustível puro (não misturado com água do mar), bem como os milhares de “cacas” que cercavam o Atalante na superfície. Além disso, colocando o primeiro tampão de metal em um dos 20 vazamentos do naufrágio & rdquor;, ele confessa. Tudo isso depois de horas alojado em um aparelho preparado para abrigar três tripulantes – uma cabine de titânio de 2 metros de diâmetro e 75 milímetros de espessura – na qual cada um tinha uma pequena janela. Equipado com um pequeno robô conectado por um cabo umbilical para realizar observações em áreas mais difíceis, este minissubmarino foi o orgulho da tecnologia francesa e, de fato, depois atuou em outros desastres aéreos.

No entanto, foram necessários pelo menos três mergulhos para localizar a popa, o que caiu em um declive com um gradiente de 20% que terminou em rochas. As duas vezes anteriores nautilus passou nas proximidades, o sonar não o detectou. Além disso, as inúmeras amarrações e cordas flutuantes que possuía dificultavam o acesso ao batiscafo, pois agarrar-se a algumas delas representaria um sério perigo para sua tripulação.

Qual você acha que foi o maior erro que você cometeu? “Eles não queriam auxiliar o navio em um local acessível para cobrir os ‘sangramentos’, os vazamentos. O ferido foi transportado de um lugar para outro, até sua morte.& rdquor;, ilustra Fiz Fernández. “Ninguém queria combustível em casa. Mas as correntes marítimas, principalmente no inverno, trazem tudo de volta para a costa. E finalmente, Quase mais de 75% das 77.000 toneladas de combustível chegaram. Foi como tentar apanhar um cano de água pressurizado solto que se estende por toda a costa, de Portugal a Brest (França) & rdquor;, lamenta o especialista.

Além disso, ele repreende que -para apoiar esta decisão- eles se reuniram rapidamente falso argumento, como o já conhecido fato de que o combustível solidificaria abaixo de 6 ºC, ficando retido nos depósitos; que a densidade do combustível nessas profundidades faria com que ele se depositasse no fundo do mar; os níveis de oxigênio dissolvido eram virtualmente zero e, portanto, a corrosão seria insignificante.

Após “um primeiro momento de certo caos devido à necessidade de fazer algo útil, a enorme falta de organização para lidar com eventos extremos e a ausência de diretrizes políticas que só pensavam em como se livrar do problema & rdquor;, razões Fiz Fernández , “logo o CSIC contactou o Ifremer e o grupo francês que teve a experiência do acidente do petroleiro Erika cerca de três anos antes.

Após mobilizar a mídia, a vice-presidência do CSIC o convidou para participar como oceanógrafo. Eles, especialistas em meio marinho, eles tiveram que fazer um mestrado improvisado em petroleiro, pois o sistema de tubulação interna dos tanques é tudo menos estanque ou hermético. “Da popa a cada um dos tanques existem linhas de água quente para manter o combustível em torno de 70°C, para que funcione sem problemas. Há também um sistema de bombeamento de combustível e de limpeza dos tanques. Todo esse sistema de tubulação percorre o navio da popa à proa. Assim, ao ser cortado ao meio, esses tubos são seccionados e permitem que o combustível saia de cada um dos tanques & rdquor;, ilustra, como se fossem artérias.

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Com vinte anos de retrospectiva, o oceanógrafo raciocina: “O desastre do Prestige foi um exemplo claro da não aplicação de protocolos de prevenção na navegação marítima, sabendo como ocorre o grande fluxo de barcos que circulam no corredor de Finisterra. A isso se somou uma subestimação do problema em primeira instância e a não aplicação do protocolo de Resgate Marítimo & rdquor ;.

Quando perguntado se esse tráfego está mais controlado hoje, Fiz responde: “Gostaria de pensar que sim, mas o risco está sempre lá. Não tenho experiência em segurança marítima. Talvez ter agora o porto exterior de La Coruña facilitaria o foco em novos casos, como o navio “Prestige”.