E não haverá mais provas. As 6 Horas de Spa-Francorchamps já terminaram, a Copa do Mundo da Resistência enfrenta uma pausa de quatro semanas antes da disputa das 24 Horas de Le Mans. Um longo beco sem saída para todos aqueles torcedores que aguardam impacientemente a disputa do clássico francês, principalmente em sua edição centenária e após a pandemia que afetou particularmente as edições de 2020 e 2021.

Ele circuito das Ardenas nos mostrou a dura realidade. Não importa que a Porsche tenha percorrido uma dezena de circuitos para afinar o 499P e seja mesmo capaz de ser tão rápido como o Toyota GR010 Hybrid LMH numa volta, ou que a Porsche tenha “colado a barriga” depois de fazer dezenas de milhares de quilómetros tentando testar cada um dos componentes, ou que Cadillac e Peugeot apresentaram conceitos diferentes para seus rivais na tentativa de obter alguma vantagem com isso.

Ainda falta um mês para Le Mans, e neste momento existem muitas dúvidas, sobretudo depois do que vimos em Portimão e Spa-Francorchamps. A sensação que pudemos apreciar em primeira mão na prova de português, especialmente no que foi experimentado dentro da equipe Porsche Penske, é que continua a ser uma categoria que praticamente todos os fabricantes estão a descobrir e é aí que a Toyota, afirmando a experiência acumulada desde 2021 na LMH.

Sem alteração do BOP e com curingas limitados:

Três corridas depois disso ótima temporada, Nesta época de celebração do centenário das 24 Horas de Le Mans, as perspetivas de uma luta multi-banda no Sarthe no próximo mês de junho não parecem totalmente animadoras. Ele Equilíbrio de desempenho (BOP), parece que acabou por não encontrar a chave e o equilíbrio entre regulação, neste caso entre o LMH e o LMDh parece não ter acabado de dar o resultado o que era esperado, pelo menos no que diz respeito a não ter um dominante claro como é o caso hoje.

Como se não bastasse, os fabricantes, em meio a uma política de redução de custos via regulamentação, têm limites claros na hora de introduzir melhorias, tendo apenas cinco “evo jokers” ao longo do ciclo vida útil de cada um dos protótipos. As evoluções devem significar melhorias óbvias, caso contrário, é melhor não se privar delas.

três corridas, três vitórias e duas duplas para o GR010 Hybrid LMH. Todos poderiam prever uma primeira fase em que a Toyota afirmaria esta marca favorita, porém, faltando apenas algumas semanas para o fim de semana mais esperado do ano, a lacuna já parece difícil de fechar por mais que você tente. de cada regulamento de acordo com o ajuste do peso, a energia máxima a ser utilizada em cada revezamento ou o tempo investido por cada uma das equipes no abastecimento.

Chegado a este ponto, é difícil saber o que cada um dos fabricantes em questão precisa Para já nos Hipercarros, até porque com esta lei do silêncio aplicada pela FIA, com risco até de sanções desportivas para quem comentar/criticar os valores da BOP, praticamente nem os pilotos nem os chefes de equipa se pronunciam. . . No IMSA pudemos ver que, segundo as mesmas regras, a competição está aberta à vitória de equipes diferentes, com aquela primeira batalha entre Acura e Cadillac em Daytona, a vitória deste último em Sebring ou a primeira vitória do Porsche 963 LMDh em Long Beach. A questão é: podemos resolvê-lo no WEC para as 24 Horas de Le Mans?

Os LMDhs querem um ajuste entre as categorias antes de Le Mans:

foi precisamente uma das perguntas que repetimos com mais insistência aos responsáveis da equipe Porsche Penske no Campeonato Mundial de Endurance. No caso dos pilotos, tanto Michael Christensen quanto Dane Cameron não ousaram oferecer muitas opções, mas no caso do diretor de estrutura, Urs Kuratle, ele decidiu se molhar um pouco na hora de destacar a situação de a competição nestes momentos: “Ficou bastante claro que existem grandes diferenças.”

Onde está o problema? Pois bem, precisamente nesta diferença entre as duas classes, com a Ferrari a mostrar que, por exemplo, ao fim de uma volta consegue bater a Toyota (a Porsche ficou mais de dois segundos atrás na classificação algarvia), no caso do LMDh ou do GTP, eles ainda estão atrasados. A Porsche e a Cadillac estão cientes de que, em princípio, não há possibilidade de alterar o BOP individual de cada modelo depois de Portimão e Spa-Francorchamps, mas como comentou Kuratle, há espaço para fazer ajustes para equilibrar as duas classes: “As regras preveem isso, então existe a chance de haver ajustes. Seria muito interessante para nós. Estamos convencidos de que os órgãos dirigentes da competição vão tomar as decisões certas, mas depois de Sebring e depois do que se viu em Portimão, ficou claro que existem bastantes diferenças.”

A próxima pergunta é: será possível? E esta é certamente a resposta mais difícil de todas. Em Spa-Francorchamps tivemos até 13 inscritos na categoria rainha (a primeira vez que o absoluto teve mais inscritos que o LMP2 desde as 6 Horas de Xangai 2018) graças à chegada do segundo Cadillac e à presença do JOTA Porsche 963, mas foi mostrado que era a Toyota que estava em outro mundo. Nem mesmo a experiência de Laurens Vanthoor, o piloto mais local de todos já que mora a apenas 45 minutos do circuito, conseguiu trabalhar a machada para colocar um LMDh entre as referências, não mais que André Lotterer, um desses conceituados especialistas no pista das Ardenas

Da Porsche, através de seu vice-presidente da seção de carro esportivo, Thomas Laudenbach, admitiu esperar uma evolução do balanço de desempenho, em particular um aumento do peso do LMH, o que não é confirmado nem menos oficial. Laudenbach foi ainda muito mais direto do que Kuratle sobre essas modificações, embora como muitos ele não saiba como isso seria feito e se é realmente possível: “Não acho que a questão seja se haverá uma mudança. A grande questão é qual será a mudança. Eles disseram e tenho certeza que o farão. O mais interessante é: é possível?”

Se abrirmos um pouco a ótica, não devemos considerar apenas esta luta pela vitória das 24 Horas de Le Mans como o principal assunto de discussão. O futuro da série, podendo ter carros para equipes de corrida de clientes dependerá também da competitividade dos diferentes conceitos. A Porsche, por exemplo, já vendeu duas unidades, uma para o JOTA e outra para o Proton, e não descarta poder “colocar” mais dois 963 LMDhs. Caso não tenha um carro competitivo que lhe permita lutar contra o LMH, as equipas em causa não serão apenas as de fábrica, mas isso também pode levar à desmotivação e limitação do número de estruturas satélites que queiram aderir ao campeonato. .

Lá A diferença no Campeonato Mundial de Construtores é grande. A Toyota GAZOO Racing é a líder destacada com 90 pontos contra os 57 que a Ferrari tem atualmente e os 42 e 40 respectivamente que a Porsche e a Cadillac têm. É preciso descer ao quinto lugar para encontrar a Peugeot com 19 pontos, enquanto no geral, atualmente os dois trios da empresa japonesa são praticamente gêmeos, sendo o de Buemi, Hartley e Hirakawa é quem comanda a geral com 71 pontos contra 66 de Pechito, Conway e Kobayashi. A primeira Ferrari é justamente a de Miguel Molina, com 42 pontos, enquanto o Porsche mais destacado de Lynn, Westbrook e Bamber tem apenas 40 pontos.

O WEC arrecada cobertores elétricos para Le Mans:

Como se isso não bastasse, espera-se que haja outro grande tópico de conversa nas próximas semanas sobre a possibilidade de salvar ou não os arbustos para aquecer os pneus. Acidente de Antonio Fuoco em Spa, assim como off-road mais provocada pela baixa temperatura dos pneus no asfalto belga nas suas primeiras voltas de vida, levou mais do que uma equipa e mais do que um piloto a colocar em cima da mesa a necessidade de voltar a ter dito elemento, eliminado em 2023 como mais solução sustentável do ponto de vista climático.

michelin o que Basicamente, eu só levaria dois compostos secos e um composto úmido. a cada uma das corridas antes de Le Mans, onde disputaria três no seco, resolveu se cuidar e trazer para Spa a borracha mais macia para baixas temperaturas. No entanto, a maioria dos competidores correu o risco de ir duro sabendo que lhes custaria colocá-lo na faixa ideal, mas seria o mais benéfico em um longo stint. Como pudemos ver, esta decisão levou a situações muito perigosas na corridao que deve ser estudado com cuidado antes de embarcar em uma corrida como as 24 Horas de Le Mans.

Agora em uma decisão tomada esta quinta-feira ACO e FIA confirmou que no final só haverá aquecedores de pneus para as 24 Horas de Le Mans e para as três categorias presentes, neste caso a TotalEnergies encarregando-se do fornecimento de combustível 100% sustentável com o qual os geradores elétricos a utilizar.